На главную страницу

Назад

Избранные места из конференции hanggliderclub - apparaty, medil

From: "Sergei Sergeyev" 
Subject: Re: Medil
Date: Fri, 7 Dec 2001 18:29:12 +0300

Час добрый, Victor A. Eldinow, который сообщил в новостях...

> > > А какие факторы влияют на курсовую устойчивость аппарата ?
> >
> > Конкретизируй вопрос. Какие факторы? О дельтаплане речь идет иди что-то
> > другое интересует?
> >
> Какие конструктивные особенности аппарата влияют на курсовую устойчивость
?
> Или особенности ( общие ) настройки аппарата для повышения курсовой
устойчивости.
> Все мои знания на эту тему обрывочны , хочется узнать больше.

Озадачили, однако...
В привязке к "Медилу" затрудняюсь дать однозначный диагноз. Точно знаю, что
на аппаратах без более-менее жесткой передней кромки всегда есть проблемы со
срывом - передняя кромка получается с малым радиусом профиля, что
провоцирует довольно мощный срыв потока. Для того, чтобы обеспечить
нормальную для такого класса дельтапланов крутку, на "Медиле" с радиальными
латами чуть больше обычного растянули обшивку. В комплексе могли получить
профиль крыла, который легко провоцируется на срыв потока в диапазоне
балансировочных скоростей. Постоянно возникающие микросрывы вполне могут
придать нервозность аппарату по курсу и крену. В развороте внешнее крыло
выходит на бОльшие скорости и меньшие углы атаки, поэтому в вираже аппарат
устойчив. Радиус профиля в атакующей части крыла с радиальными латами
увеличить нет возможности, отпустить обшивку тоже нельзя беспредельно, вот
французы и решили задачу вот таким компромиссом - пожертвовали боковой
устойчивостью (все равно "чайник" не разберется кто виноват - он или крыло
;-)). Это моя гипотеза, на самом деле все может быть гораздо не так.
Теперь пару слов о боковой устойчивости дельтаплана. Почему не курсовой?
Потому что на дельтаплане курсовая устойчивость и устойчивость по крену
связаны очень тесно и почти неразрывно. Сюда же тихонечко приклеивается
скольжение. Поэтому, говоря о дельтапланах, принято применять термин -
боковая устойчивость.
Боковая устойчивость обеспечивается несколькими геометрическими параметрами,
которые также влияют на устойчивость в комплексе:
- стреловидность крыла,
- поперечное V крыла,
- распределение крутки крыла по размаху,
- сужение крыла.
Также сюда можно включить физические параметры: коэффициенты упругости и
жесткости боковой трубы и обшивки.
Влияние каждого параметра в отдельности на устойчивость стреловидного крыла
описано во всех учебниках аэродинамики. Про влияние физических хар-к
элементов крыла на аэродинамику изучает наука аэроупругость (к сожалению,
мне не встречались учебники или пособия по этой науке, написанные простым и
доступным слогом).
Так как все эти параметры тесно связаны друг с другом, а задача конструктора
дельтаплана заключается в поиске компромиса между устойчивостью и
управляемостью, то поиск удачной конфигурации - это чистой воды шаманство,
интуиция, ну, естественно, знание основ аэродинамики и динамики полета.
Простой пример:
пилот отлетал год на стареньком клубном аппарате и решил его "улучшить" -
растянул обшивку по боковым консолям и по поперечине. В результате
изменились следующие параметры:
- уменьшилась крутка (уменьшилось АД сопротивление, перебалансировался
аппарат (как правило, в сторону большей скорости, уменьшился запас
продольной устойчивости),
- уменьшилась стреловидность крыла (уменьшилась курсовая устойчивость,
уменьшилось индуктивное сопротивление, уменьшился запас продольной
устойчивости),
- уменьшилось поперечное V крыла, которое иногда ошибочно привязывают к
каркасу крыла, в то время, как физически оно берется по средней хорде крыла,
которую задают в конечном счете поперечные сечения обшивки. Хотя, при
взведении поперечины геометрия каркаса также меняется и может как добавить,
так и убавить поперечное V, что зависит от взаимного распожения трапеции и
плоскости боковых узлов (в результате мы можем получить какое-либо изменение
боковой устойчивости),
- изменлось распределение нагрузок по боковой трубе и обшивки, что в сумме
приводит к другому перераспределению спектра обтекания всего крыла (это
влияние очень тяжело учесть, поскольку оно связано с аэроупругостью всей
системы).
Что в результате получает пилот-экспериментатор?
Прибавку абстрактного аэродинамического качества - наверняка.
Увеличение балансировочной и максимальной скорости - скорее всего.
Увеличение скорости срыва - может быть.
Изменение характеристик управляемости - чаще в худшую сторону, но бывает и в
лучшую.
Вывод: такими экспериментами заниматься есть смысл, но надо хотя-бы
приблизительно понимать, что от чего зависит и как лечится.

Получился довольно расплывчатый ответ на Витин вопрос, извините. Чтобы
говорить более конкретно, лучше еще больше детализировать вопрос, типа:
"Изменится ли боковая устойчивость, если я забуду вставить латы в одно
полукрыло?" Я тогда с готовностью отвечу очень кратко: "Да!!!" ;-))

СС, Киев