На главную страницу

Назад

Избранные места из конференции hanggliderclub - pilotirovanie, samostrahovka

From: "Sergei Sergeyev" 
Subject: Re: Ода колесам
Date: Sun, 24 Dec 2000 00:54:18 +0200


Привет, Oleg Musalkov, который пишет...

> Спустя несколько лет в Северодонецке Луганской (Ворошиловградской) области
> будучи в длительной командировке я познакомился с местными ребятами и
> тренировался с ними. На тренировки часто выезжал весьма крутой пилот Юра,
> чуть ли не член сборной Украины тех времен (1984г), и показывал интересную
> технику посадки. Там горки были невысокие (30-40м), динамические потоки
> узенькие, и после одного-двух галсов он вываливался-таки из потока, а
чтобы
> не таскать далеко и высоко аппрат, садился прямо на верхнюю половину
склона,
> разворачиваясь носом на склон. Это я потом у себя пробовал несколько
> раз-получалось. А второй способ заключался в том, что "скребясь" вдоль
> склона, он аккуратно и легко "втыкал" внутреннюю консоль в склон, аппарат
> разворачивало носом к склону и он спокойно становился на ноги (см.
сообщение
> о Юце). Вот это я так и не смог повторить. Но то, что для одного было
особым
> случаем в полете, для другого был типовой способ посадки.

Это Юра Липко. Легендарная личность. Пилот от бога.
Первый описанный способ посадки применяется довольно часто и в некоторых
местах является единственным способом безопасно сесть.
А вот второй - из области цирковых трюков и применим только для тихоходных
аппаратов. Я тоже наблюдал такие посадки и отношусь к ним очень скептически.

В продолжение темы о падениях. В том же Северодонецке в те же годы летал
Витя Сидоренко. Он имел целую теорию как правильно падать (в молодости
серьезно занимался борьбой и кое-что вынес оттуда). Так вот, я попытаюсь
сформулировать основные моменты, которые он говорил:
1. Любое падение надо превращать в движение вращения, нельзя концентрировать
удар в одном месте.
2. В момент падения хватйтесь обеими руками за одну стойку, это задаст
вашему телу в момент удара вращательное движение.
3. Если падение неизбежно, старайтесь по максимуму поломать аппарат - он
заберет на себя энергию удара.
4. Перед ударом резко выдохните воздух, можно даже громко закричать, т.к. на
выдохе лучше напрягаются мышцы грудного отдела.
Может он еще что говорил, но я запомнил именно эти пункты и всегда старался
пользоваться Витиными советами.

СС, Киев



From: "Sergei Sergeyev" 
Subject: Re: Средства и методы САМОСПАСЕНИЯ!!!
Date: Thu, 25 Jan 2001 11:34:54 +0200

Пардон! Ошибся!
Вот форвард от Маслова:

Дело все в том по моей информации наш интсруктор после своего
падения(сломана шея) несколько изменил так называемый "перекат" и назвал его
"перехватом" суть в том что при падении(например с креном вправо) пилот
пытаясь это исправится стоя вывешивается влево ... перед самой землей отдает
наполную ручку потом правой рукой хватается повыше левой и с резким усилием
закручивается вокруг левой стойки трапеции наматывая попутно на себя
подвеску и в результате в момент удара он все еще по инерции движется в
противоположенную направлению падения сторону и для того что бы ему упасть и
саданутся от землю и правую стойку трапеции ему для начала надо загасить
свое движение вокруг потом на нем начнет "разматываться" подвеска и наконец
он окажется висящим на двух руках на противополенной земле стойке трапеции
.... надо также добавить что тело групируется в "плотный комок" дабы
избежать травмы ног и сообщить телу большую круговую скрость(вокруг стойки
трапеции, на манер того как сидя на вращяемся стуле мы поджимаем руки и
начинаем крутится быстрее)... даже если сила удара такова что все это
непомогает пилот оказывается висящи на собственных руках на стойке трапеции
которая играет в данном случае роль своеобразного буфера ... если конечно
стойка не из "мягкого алюминия" ...

мне же говорили что в мире используется методика простого збрасования одной
руки и группировки корпуса ... видимо данный пилот так и поступил
...http://www.nebo.kiev.ua/acsident/index.html ... конечно так сильно я не
прикладывался ... но в результате моего падения был разогнут карабин нижних
тросов нержавейка 5/4 мм ... думаю что зделай я перекат в лутчем случае
наломал бы я себе ребер штук 5 и это тока в лутчем случае...

быть может просто я недостаточно информирован и уже давным давно весь мир
так спасается но тогда скажите мне почему же погиб такой сверх опытный пилот
а ведь аппарат у него был видимо супер прочный жестокрыл всетаки...





From: "Sergei Sergeyev \(Home\)" 
Subject: ПАДАЮТ ВСЕ - 1
Date: Mon, 18 Feb 2002 01:43:48 +0200

Привет всем!

Меня тут несколько раз подбивали поделиться инструкторским опытом и совершив
несколько последовательных итераций я сочинил статью, но не о полетах, а
совсем наоборот ;-)

Прошу уважаемую публику очень критически отнестись к предлагаемому тексту,
ткнуть носом во все неточности или завирания, добавить, если что забыл и
оспорить некоторые пункты, если не согласны. Собираюсь этот материал
предложить более широкому кругу читателей, но сначала хочу, чтобы по нему
прошлись специалисты придирчивым глазом. Жду замечаний!

ПАДАЮТ ВСЕ - РАЗБИВАЮТСЯ  ЕДИНИЦЫ!

Сейчас с трудом можно найти пособия, в которых описывается, как правильно
научиться летать на дельтаплане. Толковых же рекомендаций, как правильно
падать на дельтаплане и оставаться целым, я не нашел вообще. Поэтому
постараюсь восполнить пробел, основываясь на личном многолетнем опыте пилота
и инструктора, а также обобщив некоторый теоретический багаж, полученный в
специализированной литературе.
Такова уж философия дельтапланеризма, что прежде чем научиться летать, надо
научиться падать. Вспомним определение дельтаплана в Кодексе ФАИ:
<Дельтаплан - это стартующий и приземляющийся при помощи ног пилота
летательный аппарат>. Не думаете ли вы, что абсолютно все полеты
заканчиваются посадкой на ноги, как в рекламном ролике? Нетрудно догадаться,
что всем пилотам, которые летают на дельтапланах, час от часу приходиться
возвращаться на грешную землю довольно жестко и не всегда классически на
ноги. Падать приходится: Тем более, когда только учишься летать.
В одном учебном пособии сказано: <Уметь безопасно летать - это значит,
прежде всего, уметь безопасно приземляться>. Подавляющее большинство травм
происходит именно в момент приземления, в момент встречи пилота с земной
поверхностью, и их тяжесть определяется готовностью пилота к этой встрече.
Давайте, поэтому, обсудим основные вопросы выживания и уцеления в ситуациях,
когда падать все-таки приходиться.

ПАССИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ
С чего начать? Прежде всего, со средств пассивной безопасности, т.е.
правильно подобранной экипировки. Мы не будем рассматривать вопрос
безопасности того или иного типа дельтапланов - принимаем априори, что ваше
крыло соответствует самым современным требованиям. А что можно сказать
относительно другой экипировки, которая предохраняет пилота от лишних травм?

Шлем, одежда, обувь, перчатки, подвеска.

Шлем спас жизни и здоровье огромного количества людей. Лучше сразу себя
приучить к тому, что к дельтаплану надо подходить в шлеме, а перед стартом
обязательно проверять - застегнут ли он. Шутки шутками, но известны случаи,
когда люди без шлема зарабатывали шишки, просто удерживая дельтаплан в
сильный ветер.  Порывистый ветер треплет дельтаплан будь здоров и получить
по макушке килевой трубой можно запросто и очень ощутимо. Про необходимость
шлема во время подлето-полетов нет надобности напоминать, настолько это
очевидно. О специальных требованиях к шлему написано
(http://www.nebo.kiev.ua/openwin/helmet.htm) достаточно много и пренебрегать
рекомендациями специалистов я бы не советовал. Хоть мой совет можно и
оспорить, но я бы рекомендовал применять шлем-интеграл с не очень
выступающим подбородником. У такого шлема больше плюсов, чем минусов.

Одежда должна защищать руки и ноги от возможных ссадин и царапин, не иметь
всяческих лишних деталей, которые могут зацепиться за элементы дельтаплана.
Одежда не должна стеснять движения. Не обязательно это должен быть
специальный комбинезон, на первых порах достаточно такой одежды, в которой
не страшно упасть на землю или испачкаться. Так как часто приходиться
таскать дельтаплан в гору, то одежда должна хорошо вентилироваться и иметь
поменьше синтетики. Многие пилоты позволяют себе летом летать в одежде без
рукавов и в шортах - не спешите брать с них пример, если не уверены в своих
устойчивых навыках на посадке.

Обувь желательно иметь спортивного типа с защищенным голеностопом и с
толстой подошвой. Годятся высокие и средние кроссовки. Шнурки должны быть
тщательно завязаны, а болтающиеся кончики шнурков заправлены в шнуровку.
Вроде мелочь, а бывает причиной падения на старте. Или перед посадкой вдруг
не открывается <молния> подвесной системы - после того, как вы все-таки
как-то плюхнетесь на землю, вы с удивлением обнаружите причину - <молния>
заела из-за болтающихся кончиков шнурков ваших любимых кроссовок.

Подвесная система должна быть правильно подогнана под пилота, удобна и
надежна. Если говорить об учебной подвеске, то ее необходимо правильно
одевать, поскольку большое количество ремешков и веревочек сначала может
сбить с толку. Если речь идет о более совершенных подвесках, то абсолютно
обязательно перед началом полетов в таких системах пройти наземный тренаж,
чтобы знать, как в них влезать и вылезать, какие веревочки тянуть, чтобы их
застегнуть-расстегнуть, знать на ощупь все особенности подвески. В свете
данной статьи важно отработать в подвеске все способы группировки и
самостраховки, чтобы в экстремальные секунды вас не постигло жестокое
разочарование.

Колеса на трапеции дельтаплана - еще один важный элемент пассивной
безопасности, которым лучше не пренебрегать. Колеса устанавливают на ручку
трапеции, они предохраняют от поломки стоек и травм рук при посадке
дельтаплана <по самолетному>, а также при падении во время посадки на
повышенной скорости, обеспечивая проскальзывание и помогают избегать
концентрированных ударов.

АКТИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ
Теперь об активных способах обеспечения безопасности.
Как известно, люди падают по-разному, достаточно посмотреть на улицу во
время гололедицы. Одни быстренько подскакивают, отряхиваются и продолжают
свой путь, других увозят в больницу с переломами и сотрясениями. В чем дело?
Наверное, не только в везении, но и в готовности и умении падать. Умение
само по себе не приходит - оно приобретается, специально или подсознательно,
накапливается опыт целенаправленно или подспудно. В этом плане шансов
уцелеть больше у людей, занимающихся спортом или ведущих активный образ
жизни.  В любом случае, чтобы научиться правильно падать, надо
тренироваться.
Тренировки нужны для того, чтобы правильное движение тела во время падения
закрепилось в подкорковой зоне мозга и вы не отвлекались в экстремальной
ситуации на контроль за своими телодвижениями, а действовали бы
инстинктивно.
Но прежде, чем приучить тело к правильным движениям, надо подготовить к
таким ситуациям свое серое вещество и свою психику.
Постарайтесь выучить и зафиксировать в подсознании как можно больше способов
поведения в момент наибольшей опасности. Правильные решения должны стать
условным рефлексом, тогда вы будете не просто знать их, но и сможете
осуществить. Людей, от природы не способных адекватно реагировать на
опасность, почти нет. Различается только скорость реагирования, а это дело
наживное.
Это не значит, что мы заранее настраиваемся на аварию. Просто тот, кто на
самом деле заботиться о своем здоровье и жизни, не должен надеяться на
счастливую звезду и переоценивать быстроту своего мышления и реакции. Такой
человек должен иметь готовый стереотип поведения на разные виды опасности и
<включенную> мышечную память для действий в разных ситуациях.
Для того, чтобы предвидеть опасность профессиональные каскадеры применяют
такое понятие, как "опережающая реакция". Оно очень объемно и граничит с
манией преследования. Однако, это еще никому не помешало, так как такой
<маньяк> подсознательно всегда готов к худшему. Простой пример - с крыши
может упасть кирпич, поэтому <маньяк> никогда не жмется к стенкам домов и
при любом шорохе сверху отпрыгивает дальше от стенки, даже не глядя вверх,
теряя драгоценные доли секунды. Такое поведение помогает зимой избежать
травмы от падающих сосулек или около общежития уберечься от брошенной
бутылки. Вы просто избегаете опасной ситуации, потому что считаете ее
вероятной.
Человеку, который занялся дельтапланеризмом, проще - он уже знает, откуда и
какую опасность ему ждать. Поэтому главная задача - закрепить у себя в
сознании и подсознании навыки и мышечные движения, которые помогут избежать
вам травмы и разочарования.

Что надо знать и уметь, чтобы снизить риск получения травм при падениях:
1. Теория.
2. Развитие опережающего мышления.
3. Анализ происходящих событий.
4. Психологическая готовность к экстремальной ситуации.
5. Стратегическое мышление.
6. Хорошая техника пилотирования.
7. Приемы самостраховки.
8. Опыт.

В данный момент мы с вами осваиваем п.1 <Теория>. Приобретаем знания о том,
как вести себя в критические моменты.

Во время первых практических занятий на дельтадроме начнется освоение
пунктов 2 и 3.
Говоря другими словами, опережающее событие - это умение прогнозирования
причинно-следственных связей. Для того, чтобы вы могли предвидеть развитие
ситуации, вы должны получить знания об этой ситуации. О наиболее опасных и
критических ситуациях вам расскажет инструктор или более опытные пилоты, о
чем-то вы можете прочесть в литературе, а что-то вы можете вспомнить из
собственного житейского опыта.
Вы будете учиться летать сами и наблюдать, как это делают другие. Для
некоторых людей день, проведенный на дельтадроме, дает столько же информации
и пользы, сколько для других день изнуряющих тренировок. Смотрите,
анализируйте, спрашивайте. Это такой же важный этап обучения, как и
практические непосредственные занятия.

Остановимся на п.4 <Психологическая готовность>, который идет основным
рефреном через весь предлагаемый вашему вниманию материал.
Настройтесь на то, что вы сможете выжить при любом падении. Это реально!
Каждый пилот с достаточным опытом может рассказать вам, как чудесным образом
выкрутился из почти безвыходной ситуации когда падал или видел, как это
сделал коллега. Наша задача - перевести категорию <чудесным образом> в
категорию <как правило>. Анализ происшествий показывает, что в 95% случаев
был выход, который вел к благополучному исходу. Всегда есть ключевой момент,
который позволяет выжить и уцелеть. Выход есть - вы должны об этом помнить
всегда!
Может быть вам и не придется падать с угрозой для жизни, но психологический
настрой <выжить!> обязательно должен быть. Это так же важно, как и овладение
техникой самостраховки во время тренировок.
Человек, не боящийся и умеющий падать, сохраняет контроль за ситуацией и не
допускает травматизма. Примите это, как аксиому!

Что такое <Стратегическое мышление>, которое упоминается в п.5.
Вернемся к анализу летных происшествий. Если происшествие расследовала
группа грамотных специалистов, то всегда в выводах комиссии присутствует
причина или чаще несколько причин, которые привели к беде. Умение
стратегического мышления подразумевает, что такой анализ производится лично
вами ДО ПОЛЕТА. Не надо пугаться. Ничего плохо с вами не случится, никаких
комиссий не будет, но вы должны мысленно охватывать все факторы
безопасности, сопутствующие вашим полетам - начиная от собственного
настроения, состояния техники, погодных условий и заканчивая такими
мелочами, как изучение препятствий на посадочной площадке, качество ваших
летных перчаток, завязанные шнурки на ботинках. Почти всегда можно найти
<слабое звено> в окружающих условиях и параметрах, которое отличается от
привычного, идеального состояния. Например, это может быть косой ветер на
старте, отсутствие контровки на каком-то элементе конструкции, поломавшийся
замок на лямке шлем и т.п. Каждый, в отдельности взятый элемент не может
привести к аварийной ситуации, но сочетание <слабых звеньев> между собой или
в совокупности с возникшей нестандартной ситуацией может привести к очень
серьезному инциденту. В результате стратегического мышления необходимо
научиться вычленять эти <слабые звенья>, устранять их до полетов или, по
крайней мере, учитывать их потенциальную опасность во время полета. Если вы
не находите <слабое звено> в конкретный летный день, то скорее всего <слабое
звено> - вы! Значит ваше стратегическое мышление, ваш анализ окружающей
обстановки дают осечку и вы что-то упускаете из сферы своего внимания.
Идеальных условий не бывает.

(продолжение следует)

СС, Киев



From: "Sergei Sergeyev \(Home\)" 
Subject: ПАДАЮТ ВСЕ - 2
Date: Mon, 18 Feb 2002 01:44:58 +0200

Привет всем!

(Продолжение)

Теперь буквально несколько слов о п.6. <Хорошая техника пилотирования>.
Прозвучит банально, но это так - чтобы не падать, надо хорошо летать. Даже в
процессе обучения полетам и освоении первоначального курса это звучит
актуально. Каждый элемент полета должен быть усвоен и отработан до
автоматизма, только так можно освободить часть объема внимания и сознания
для прогнозирования ситуаций в полете и принятия упреждающих решений. Нельзя
перепрыгивать простые этапы обучения, торопясь научиться парить в динамике
или термиках. Вы не получите удовольствия от парящих полетов, если не
научитесь правильно рассчитывать заход на посадку и не будете хорошо владеть
техникой приземления.

Наконец-то мы добрались до самого интересного - п.7. <Приемы самостраховки>.
Важно освоить несколько способов группировки при падениях.
Делая первые шаги в дельтапланеризме необходимо освоить <классический>
способ группировки, который отдаленно напоминает <позу эмбриона>. При
освоении парящих полетов надо будет научиться прыгать в трапецию вперед
ногами, однако к этому мы вернемся немножко ниже.

Итак, классический способ.
Классический способ применяется при пробежках, подлетах, неудавшемся взлете,
ошибках при приземлении, когда первое касание происходит трапецией и
отсутствует значительный крен.
Научитесь ПРАВИЛЬНО и мгновенно группироваться. Правильно - это так:
- спина слегка согнута и напряжена (как у кота, который утром
потягивается),
- руки прижаты к груди, кулаки прижаты к подбородку, локти прижаты к телу,
- голова наклонена вперед, мышцы шеи напряжены примерно наполовину,
- ноги полусогнуты, колени вместе.
В такое положение надо приходить за одно мгновение, на выдохе (в
экстремальной ситуации лучше даже кричать - так оптимально напрягаются мышцы
брюшного пресса и груди). Все группы мышц должны быть напряжены примерно
наполовину, примерно как у человека, ожидающего удар в темной комнате.
Этому можно научиться, даже не подходя к дельтаплану. Например, дома
(только родных предупредите, а то бросятся врача вызывать ;-)). Это
отрабатывается так: закрываете глаза (сидя в кресле или лежа на диване),
представляете полет, потом экстремальную ситуацию, когда начинается падение
и за секунду до касания земли быстро группируйтесь. Потом замрите
(моментальное фото) и внимательно осмотрите мысленно свое тело - что и где у
вас находится, в каком тонусе мышцы. С первого раза не всегда получается -
то руки оттопырены, то
ноги не успели подобрать. Попробуйте несколько раз, обычно после 4-5 попыток
начнет получаться. Достаточно такое упражнение делать раз в месяц, чтобы у
вас потом включался этот навык в действительно опасной ситуации, даже не
связанной с полетами. Обязательно сделайте это же упражнение в подвеске,
подвешенной к дельтаплану, держась руками за ручку управления. Ощущения
немножко меняются, но базовые навыки уже будут усвоены.
Попросите инструктора, чтобы он на стоящем дельтаплане с подвешенным вашим
телом ;-) симитировал несколько раз удар носом об землю. Вы должны из
полетного положения сгруппироваться с проворотом через правое, а затем через
левое плечо (сделайте это несколько раз). Учтите, что мало правильно
сгруппироваться, желательно задать телу вращательное движение. Проследите
внимательно, чтобы у вас вовремя убирались руки в группировочное положение.
Для того, чтобы вращение было гарантировано, достаточно одну руку убрать со
стоек или с ручки с запозданием в одну десятую доли секунды. Это сразу
придаст
телу вращательное движение, ведь вы прицеплены к дельтаплану и относительно
этой точки происходит вращение. Глаза во время падения закрывать не спешите,
взгляд должен быть рассеянным, охватывать максимум видимой обстановки, чтобы
вы могли видеть все происходящее вокруг и вовремя среагировать на опасность.

- НИКОГДА при падении не выставляйте руки. Кости по сравнению с трубами
слабее, поэтому дешевле ломать трубы дельтаплана, чем свои кости. И вообще,
в чем большое достоинство дельтаплана - у него есть каркас, который в
аварийной ситуации берет на себя энергию удара или падения.

- НИКОГДА не концентрируй удар на себе в одной точке. Этот совет
универсальный и спасает не только при полетах, но и в обычной жизни ;-)
Любое падение надо стараться превратить в кувырок или скольжение. Если
падаете вперед головой, то удар надо брать на плечо с перекатом. Не беда,
что вас ограничивает подвеска, достаточно задать вращательное движение -
этого хватает, чтобы распределить ударную нагрузку на большую площадь и
уцелеть.

НЕ ЗАКРЫВАЙТЕ руками голову сверху. Она защищена шлемом лучше, чем вашими
ладонями или кулаками, а вот получить травмы пальцев при ударе о носовой
узел очень реально. Кроме того, при такой позе у вас будут торчать вперед
локти, что при контакте с землей наверняка приведет к травмам плеча или
ключицы. Максимум можно закрыть руками лицо, если падение происходит в
деревья или кусты. Оптимально - руки прижаты к груди, кулаки вплотную
прижаты к нижней части шлема, локти плотно прижаты к телу.

При падении, когда крен настолько большой, что первое касание происходит
боковой консолью, что бывает при грубых ошибках на взлете и посадке, при
парении у склона на малой скорости, энергия, накапливаемая при циркуле,
довольно большая. Поэтому есть смысл в момент контакта с землей
перехватиться двумя руками за внутреннюю, относительно направления вращения,
стойку трапеции, чтобы ваше тело вращалось во время падения по малому
радиусу. При вращении надо поджать ноги и крепко держаться за стойку - даже
если сломается, это к лучшему - часть энергии уйдет на деформацию
конструкции, а не на ваше нежное тело.

При отвесном падении дельтаплана на землю или при полете в склон по ветру,
землю необходимо встречать плотно сведенными ногами, впрыгнув в трапецию,
держась руками за боковую стойку. Естественно, если аппарат хоть чуть-чуть
управляется, перед этим надо постараться заставить его первым встретить
землю, чтобы энергия удара пошла на разрушение аппарата. Но если удар
происходит носом, отвесно, то встретить ногами землю - единственный шанс
уцелеть, а может быть и выжить. Ноги должны быть плотно сведены, полусогнуты
в коленях, руками надо до последнего держаться за стойку. Обратите особое
внимание на то, что ступни ног должны быть плотно сомкнуты, т.к. малейший
зазор приводит к неравномерному нагружению во время удара и травме ноги.
Движение по переходу в такую позицию надо отрепетировать заранее, в полной
летной амуниции, т.к. очень важно не зацепиться ногами за спидбар трапеции и
не перехватиться очень высоко, т.к. голова может попасть в вершину трапеции,
что чревато черепно-мозговой травмой. Попробуйте движение с перехватом за
левую и правую стойки трапеции.

Эта метода работает, я знаю точно - сам отлетал 20 лет без единственной
травмы (тьфу-тьфу), синяки и царапины - не в счет, и все мои ученики, кто
летает, избежали серьезных травм, хотя падали и дельтапланы ломали в щепки.

Что подразумевается под 8. <Опыт>?
Само собой, что не обязательно часто падать, чтобы получить опыт выживания.
Достаточно регулярно проводить тренажи, чтобы мышцы тела не забывали
полученные уроки и психологически готовить себя к успешному выживанию из
любых ситуаций.
Но: Тот же опыт говорит о том, что на полетах обязательно должна быть
квалифицированно укомплектованная аптечка, транспорт, желательно наличие
сотового телефона, документов или нашивки с группой крови пилота. На любом
дельтадроме вы обязаны знать, куда и как доставлять пострадавшего, телефон
лечебного учреждения. Если ваш товарищ получил травму, обязательно его
сопровождайте в автомобиле скорой помощи или на машине, которая доставляет
его в больницу. Визит в больницу с максимальной настырностью так же очень
важен, дабы доктора понимали, что их работа контролируется и пострадавший
находится под опекой друзей. Другой важный аспект визита в больницу
заключается в том, что иногда бывают ситуации, когда в кратчайший срок
необходимо достать дефицитное или просто отсутствующее в данном лечебном
учреждении лекарство.

ПРИОБРЕТЕНИЕ УВЕРЕННОСТИ
Уверенность необходима не только для успешного пилотирования, но и для
умения быстро и правильно принимать решения в экстремальной ситуации, в том
числе и тогда, когда падение неизбежно и перед вами стоит задача свести к
минимуму ущерб от этого падения. Уверенность - одно из важнейших
психологических условий для верных действий в условиях дефицита времени и
ограниченных возможностей.
Уверенность в своих силах не появляется сама по себе, она основана на
предшествующем опыте, знании и оценке своих возможностей, связанных с
совершенствованием техники пилотирования, владением приемами самостраховки.
Уверенность возникает как обоснованное чувство в итоге тренировок и умения
анализировать чужой опыт.
Один из самых надежных способов приобрести уверенность - регулярно летать и
находить выход из сложных и нестандартных летных ситуаций, которые неизбежно
встречаются в летной биографии каждого дельтапланериста.
Не следует ставить перед собой сверхзадач. Не стоит, научившись
разворачиваться на 180 градусов, сразу переходить к выполнению спиралей.
Постепенность в овладении техникой, накапливание опыта и знаний приведут к
стабильному росту вашего личного уровня мастерства. И как следствие - к
уверенности в своих силах.
Однако, второй полюс этого состояния - самоуверенность, приводит к
заниженной оценке условий полета, к невнимательности, к завышенной оценке
своего уровня, а из-за этого к неудачам и элементарным ошибкам, которые
часто приводят к падениям в безобидных ситуациях.

Резюме.
Как говорится, предупрежденный - сильный вдвойне. Надеюсь, что мои советы не
будут напрасными. Если начинающие, да и не только начинающие, а также пилоты
с некоторым опытом, более внимательно отнесутся к собственному здоровью и
готовности остаться здоровыми и целыми при падениях - то свою задачу я
выполнил. Отнеситесь серьезно к имитации падений, научите свое тело
мгновенно реагировать на опасность, а голову - принимать верное решение,
которое уже запрограммировано в вашем сознании при анализе чужого и своего
опыта.
Мягких посадок и удачи!

СС, Киев




From: "Sergei Sergeyev" 
Subject: Re: ПАДАЮТ ВСЕ - 1
Date: Tue, 19 Feb 2002 09:54:15 +0300

Привет, "Andrew Mikhailov", который сообщил в новостях следующее:

> >... Например, это может быть косой ветер на
> >старте, отсутствие контровки на каком-то элементе конструкции,
поломавшийся
> >замок на лямке шлем и т.п. Каждый, в отдельности взятый элемент не может
> >привести к аварийной ситуации, но сочетание <слабых звеньев> между собой
> или
> >в совокупности с возникшей нестандартной ситуацией может привести к очень
> >серьезному инциденту.
>
> Мне кажется, что отсутствие контровки может само по себе привести к
> серьезному инциденту.

С точки зрения педагогики и привития хороших привычек лучше считать именно
так ;-)
По большому секрету скажу, что на дельтаплане можно снять половину контровок
и ничего страшного не случится довольно долго. Контровки жизненно необходимы
только там, где болтовое соединение испытывает кроме нагрузки на срез еще
осевые или изгибные нагрузки. В других местах они выполняют роль защиты "от
дурака", который может целый год не заглядывать внутрь дельтаплана. Вот на
моторных крыльях - там другое дело - высокочастотная вибрация что угодно
может раскрутить. При перевозке на автомобиле могут раскручиваться некоторые
гаечки. А вообще контровка - рулез! Я был свидетелем, когда народ по
невнимательности забывал навинтить гайку (!), зато по привычке ставил
контровочное кольцо, которое держало нагрузку до следующего осмотра крыла,
когда обнаруживался ляп.
Так что после прочтения это письмо порвать, съесть и забыть. :-))

СС, Киев




From: "D_i_m" 
Subject: Re: ПАДАЮТ ВСЕ - 1
Date: Sun, 24 Feb 2002 20:19:30 +0300

> По большому секрету скажу, что на дельтаплане можно снять половину
контровок
> и ничего страшного не случится довольно долго. Контровки жизненно
необходимы
> только там, где болтовое соединение испытывает кроме нагрузки на срез еще
> осевые или изгибные нагрузки.
> СС, Киев
>

 В 1987г в Кызыле во время старте  с бокового узла  на дельтаплане Андрея
Синопальникова скрутилась гайка. Итог - смерть...Как показал потом осмотр -
отсутствовала контровка.... Сколько он летал без нее - не известно, но что
не очень долго - это факт, т.к. аппарат туда везли в 2м.
У меня на аппарате был случай тоже во время сборов (88 или 89, не помню).
Перед стартом инструктора нашего, хотя мы уже тогда летали сами, вдруг
дернуло дополнительно проверить наш аппарат. Тогда на атласе стойки трапеции
крепились на срезном болте (!!!). Контровки не было. Болт развинтился - и
практически выпал...
Так что и на чисто срезные болты бывают прорухи так сказать.

Так что я бы уменьшил твой оптимизм Сергей до следующего:
 - Мы не можем гарантировать Вам 100% - yю смертность в случае отсутствия
контровки...


>
>



From: "Artem Chervonenko" 
Subject: Re: ПАДАЮТ ВСЕ - 2
Date: Tue, 19 Feb 2002 19:31:41 +0200

Привет Sergei Sergeyev (Home) 

..............
> При падении, когда крен настолько большой, что первое касание происходит
> боковой консолью, что бывает при грубых ошибках на взлете и посадке, при
> парении у склона на малой скорости, энергия, накапливаемая при циркуле,
> довольно большая. Поэтому есть смысл в момент контакта с землей
> перехватиться двумя руками за внутреннюю, относительно направления
вращения,
> стойку трапеции, чтобы ваше тело вращалось во время падения по малому
> радиусу. При вращении надо поджать ноги и крепко держаться за стойку -
даже
> если сломается, это к лучшему - часть энергии уйдет на деформацию
> конструкции, а не на ваше нежное тело.

По моему несколько нелогично - наверняка в этот момент ты борешься с креном
и стоишь (или лежишь) как раз у внешней стойки.
Даже если и перехватишься, - всё равно радиус вращения останется тот же
(если только не переместиться в сторону крена раньше).
А если всё таки держаться за внешнюю стойку, то вращение будет более
сложным.
У меня в таких случаях обычно гнулась всё-таки внешняя (относительно
направления вращения, стойка трапеции)
Артём.




From: "Sergei Sergeyev \(Home\)" 
Subject: Re: ПАДАЮТ ВСЕ - 2
Date: Tue, 19 Feb 2002 23:37:50 +0200

Привет, "Artem Chervonenko", который сообщил в новостях следующее:

> > При падении, когда крен настолько большой, что первое касание происходит
> > боковой консолью, что бывает при грубых ошибках на взлете и посадке, при
> > парении у склона на малой скорости, энергия, накапливаемая при циркуле,
> > довольно большая. Поэтому есть смысл в момент контакта с землей
> > перехватиться двумя руками за внутреннюю, относительно направления
> вращения,
> > стойку трапеции, чтобы ваше тело вращалось во время падения по малому
> > радиусу. При вращении надо поджать ноги и крепко держаться за стойку -
> даже
> > если сломается, это к лучшему - часть энергии уйдет на деформацию
> > конструкции, а не на ваше нежное тело.
>
> По моему несколько нелогично - наверняка в этот момент ты борешься с
креном
> и стоишь (или лежишь) как раз у внешней стойки.
> Даже если и перехватишься, - всё равно радиус вращения останется тот же
> (если только не переместиться в сторону крена раньше).
> А если всё таки держаться за внешнюю стойку, то вращение будет более
> сложным.
> У меня в таких случаях обычно гнулась всё-таки внешняя (относительно
> направления вращения, стойка трапеции)

Да, Артем, в этом случае не все так однозначно. Действительно, если пилот
пытается исправить крен, то он находится у внешней стойки. Предположим, что
он все таки цепляется консолью и начинается циркуль с опусканием троса. Если
это происходит в момент посадки, когда скорость не велика, то я бы тоже
оставался у внешней стойки, пытаясь удержать аппарат. Это происходит на
уровне закрепленных условных инстинктов. Хорошо ли это? И да, и нет. В общем
случае таким образом удается довольно успешно плюхнуться и поломать минимум
труб на аппарате, а иногда и вовсе отделаться погнутой стойкой или консолью.
Но все таки переход к внутренней стойке ПОСЛЕ касания земли боковой трубой
более безопасно. При ветре или у склона однозначно безопаснее. На старте
тоже. Дело в том, что в этих ситуациях твое смещение к внешней стойке
неэффективно, т.к. крыло не управляемо за счет твоего веса. А вот разница в
радиусе, а значит в ускорении и окружной скорости тела перед касанием земли
существенно отличается. Не приходилось ли тебе видеть картинку на старте,
когда после неудачного старта с большим креном пилот успевал проскакивать в
трапецию, взявшись за внутренню стойку, и оказывался на обшивке, практически
без удара об землю, хотя крыло брякается прилично? Я видел несколько раз и
эффективность такого способа впечатляет. Особенно мастерски это выполнил на
моих глазах Виктор Сидоренко, когда на посадке зацепился за макушку дерева и
дельтаплан начал выполнять полноценный виток штопора с опусканием носа - он
схватился двумя руками за внутренню стойку, поджал ноги и в момент удара с
криком на выдохе сделал почти полный оборот вокруг стойки трапеции - если бы
не подвеска, то наверное раза три прокрутился ;-) - на теле ни царапинки, на
дельтаплане поломанная консоль - а падал страшно, от другого мог бы остаться
мешок с костями - вертикальная составляющая падения была большая. Видел
также противоположные примеры, впрочем и сам был виновником таких ситуаций,
когда на "циркулирующем" аппарате борешься до последнего и потом с треском
выносишь внешнюю стойку трапеции, получая пару синяков, а то и рожу можно
расквасить. При ветре это вообще получается мгновенно, если вовремя не
перехватиться за стойку, то полный рот земли гарантирован.

СС, Киев



From: "Oleg Muzalkov" 
Subject: Re: ПАДАЮТ ВСЕ - 2
Date: Wed, 20 Feb 2002 18:21:11 +0300

От: Muzalkov 
Тема:
Дата: 20 февраля 2002 г. 15:10

Привет всем!
Спасибо Сергею Сергееву за труд!
Вопрос весьма горячий и давно назрел.
Хорошо написано,  но несколько спорных моментов есть.

> Так как часто приходиться таскать дельтаплан в гору,
> то одежда должна хорошо вентилироваться и иметь
> поменьше синтетики.

Еще пару месяцев назад я тоже был категорический противник синтетики, пока
мой коллега, крепко запавший на лыжные гонки, не познакомил с литературой по
своей спецоде:жке. И под напором ихих аргументов и фактов пришлось не только
поменять свое плохое мнение о современных синтетических материалах, но и
даже искать в Москве специализированный магазин по ее дешевой продаже.
Как только товарищ выйдет из отпуска - подготовлю кратенькую инфу на эту
тему. Почему-то не подумал, что об энтом стоит поговорить. Хотя на лыжах мы
не бегаем (с ДП, конечно;-).

Не вызывает возражения и правильный раздел насчет фантазии:
>Для того, чтобы предвидеть опасность профессиональные каскадеры применяют
>такое понятие, как "опережающая реакция". Оно очень объемно и граничит с
>манией преследования.
>Говоря другими словами, опережающее событие - это умение прогнозирования
>причинно-следственных связей.
С этим категорически не спорю, но вспоминаю великолепный двухсерийный
франко-итальянский фильм "Большой приз" о пилотах (тоже!) формулы 1. В
начале фильма после тяжелой аварии с коллегой-гонщиком главный герой
продолжая гонку произносит примерно такие слова: "По-моему, пилотами
становятся люди, начисто лишенные воображения. Если бы хоть один из нас
подумал, что случится с ним, если на скорости 300 км/час он врежется в
фонарный столб-он никогда бы не сел за руль".
За точность цитаты не ручаюсь, но смысел:-) примерно такой.
Поэтому с воображением и предвиденьем главное-не переборщить;-)


И последнее, самое важное, по-моему.
> Наконец-то мы добрались до самого интересного - п.7. "Приемы
самостраховки".
Далее идет подробное ОПИСАНИЕ что и как надо делать.
Но не сказано ГДЕ и КАК научиться это делать ПРАКТИЧЕСКИ с максимальной
пользой и минимальным риском?

Я тоже много думал об энтом, и пытался найти широкодоступный вид спорта,
наиболее
пригодный для выработки правильного умения падать.
Первое, что приходит в голову, - парашютисты. НО! они летят ногами ВПЕРЕД, и
в этом существенно отличаются от дельтапланеристов в лежачей подвеске.

Хорошо подошли бы акробаты-циркачи, но это все-же не очень распространено по
городам и весям.
И лучшим способом тренировок, по моему, являются занятия классической
(греко-римской) и вольной
(французской) борьбой, русским САМБО и японским Дзю-До.
В этих видах борьбы при правильной организации процесса тренировок обучение
НАЧИНАЕТСЯ с приемов
СТРАХОВКИ и САМОСТРАХОВКИ. Потому, что атакуемый после проведения
очень многих приемов летит вниз головой с высоты человеческого роста:
"мельница"
разных видов, "вертушка", броски через бедро и через грудь.

На тренировках по страховке и самостраховке осваиваются прыжки вперед
головой в длину и в высоту, прыжки с разбега вперед головой через коня, а
при отсутствии лошади;-) прыгают через человека, стоящего на четырех
костях. Но "конь" с каждым разом выпрямляется все выше и выше, пока не
становится на ноги почти в полный рост.
Учат и разным акробатическми прыжкам. Описываемый Сергеем С. прием
"наматывания" на ручку достаточно легко имитируется с партнером. Мне бы
проще было его показать, чем внятно рассказать.
Все действо проводится на достаточно мягком ковре или матах. А маты и сейчас
можно найти почти в кажНой средней школе, и тренера по борьбе найти
проще, чем акробата или гимнаста. Я так думаю, хотя могу и ошибиться.

Устойчивые навыки самостраховки можно получить на таких
тренировках примерно за месяц при занятиях три раза в неделю по часу. Где-то
в психологии пишут, что для выработки устойчивых двигательных навыков нужно
20-25 повторений. Вот и считайте, сколько нужно для освоения таких приемов.

Может, я не совсем не прав?

Удачи всем!

---
 Олег М.



From: "Sergei Sergeyev \(Home\)" 
Subject: Re: ПАДАЮТ ВСЕ - 2
Date: Thu, 21 Feb 2002 00:00:09 +0200

Привет, "Oleg Muzalkov", который сообщил в новостях следующее:

> > Так как часто приходиться таскать дельтаплан в гору,
> > то одежда должна хорошо вентилироваться и иметь
> > поменьше синтетики.
>
> Еще пару месяцев назад я тоже был категорический противник синтетики, пока
> мой коллега, крепко запавший на лыжные гонки, не познакомил с литературой
по
> своей спецоде:жке. И под напором ихих аргументов и фактов пришлось не
только
> поменять свое плохое мнение о современных синтетических материалах, но и
> даже искать в Москве специализированный магазин по ее дешевой продаже.
> Как только товарищ выйдет из отпуска - подготовлю кратенькую инфу на эту
> тему. Почему-то не подумал, что об энтом стоит поговорить. Хотя на лыжах
мы
> не бегаем (с ДП, конечно;-).

Жду информацию. Я уже слышал от профессиональных спортсменов о новых
синтетических тканях, кторые для тела лучше и приятнее х/б. В руках держать
не доводилось, поэтому пока сам не испытаю - повременю с выводами. Хочу
обратить внимание, что мой совет относится к начинающим пилотам, которые
навряд ли будут приобретать специальную одежду для таскания дельтапланов.
Просто не раз приходилось сталкиваться с ситуацией, когда работоспособность
учлета ограничивалась неправильным подбором одежды для активных движений на
свежем воздухе.

> Не вызывает возражения и правильный раздел насчет фантазии:
> >Для того, чтобы предвидеть опасность профессиональные каскадеры применяют
> >такое понятие, как "опережающая реакция". Оно очень объемно и граничит с
> >манией преследования.
> >Говоря другими словами, опережающее событие - это умение прогнозирования
> >причинно-следственных связей.
> С этим категорически не спорю, но вспоминаю великолепный двухсерийный
> франко-итальянский фильм "Большой приз" о пилотах (тоже!) формулы 1. В
> начале фильма после тяжелой аварии с коллегой-гонщиком главный герой
> продолжая гонку произносит примерно такие слова: "По-моему, пилотами
> становятся люди, начисто лишенные воображения. Если бы хоть один из нас
> подумал, что случится с ним, если на скорости 300 км/час он врежется в
> фонарный столб-он никогда бы не сел за руль".
> За точность цитаты не ручаюсь, но смысел:-) примерно такой.
> Поэтому с воображением и предвиденьем главное-не переборщить;-)

Хороший повод развить бурную дискуссию, но постараюсь быть не очень
многословным. На полетах голова человека занята другим, поэтому опасности в
излишнем воображении не вижу.
Может быть я не правильно расставил акценты - речь идет о том, что пилот
должен в уме проиграть набор экстремальных ситуаций с вариантами действий,
которые ведут к успешному разрешению проблемы и благополучному завершению
полета. У каждого пилота есть "тонкое место" и он должен так планировать
(прогнозировать, проигрывать) свой полет, чтобы он не входил в ту зону своих
возможностей, где он не уверен в своих силах или в возможностях своего
аппарата. Вместе с этим пилот должен в уме проиграть вариант действий, если
все таки он попадает в эту зону риска. Т.е. он должен упредить события, даже
если вероятность этих событий не очень велика.
Хоть и обещал быть кратким, но чувствую, что обязательно должен сказать о
необходимости мысленного моделирования экстремальных ситуаций.
Во время чрезвычайных обстоятельств, когда необходимо принять верное решение
за минимальное время, человек действует подсознательно. В один момент
принимается интуитивное решение (может приниматься и осознанное - если
ситуация ожидаема и человек к ней готовился заранее), которое извлекается из
копилки поведенческих шаблонов. Шаблоны нарабатываются нашим жизненным
опытом и, внимание, Олег! воображением. Нам не обязательно каждый раз
цепляться за вершину дерева, чтобы научиться выживать в такой ситуации.
Достаточно ее проиграть несколько раз в уме в разных вариантах с наиболее
подробной детализацией происходящего. Уверяю вас, этот шаблон в подобной
ситуации ваше подсознание извлечет мгновенно и вы все сделаете правильно, в
отличие от того человека, который даже не задумывался о возникновении такого
ЧП и падающего к земле в состояние суппорта. Кстати, известное многим
состояние суппорта или клина - это безуспешная попытка вашего подсознания
найти подходящий шаблон действий для возникшей ситуации.

> И последнее, самое важное, по-моему.
> > Наконец-то мы добрались до самого интересного - п.7. "Приемы
> самостраховки".
> Далее идет подробное ОПИСАНИЕ что и как надо делать.
> Но не сказано ГДЕ и КАК научиться это делать ПРАКТИЧЕСКИ с максимальной
> пользой и минимальным риском?

Да, Олег, ты прав - необходимо указать, что тренаж можно проводить под
дельтапланом под руководством инструктора. По крайней мере, многие элементы
самостраховки неплохо отрабатываются в чистом поле или на дельтапланерном
тренажере. Можно рекомендовать комплекс кувырков и перекатов в "полуодетом
виде" - в шлеме и подвеске.

> На тренировках по страховке и самостраховке осваиваются прыжки вперед
> головой в длину и в высоту, прыжки с разбега вперед головой через коня, а
> при отсутствии лошади;-) прыгают через человека, стоящего на четырех
> костях. Но "конь" с каждым разом выпрямляется все выше и выше, пока не
> становится на ноги почти в полный рост.
> Учат и разным акробатическми прыжкам. Описываемый Сергеем С. прием
> "наматывания" на ручку достаточно легко имитируется с партнером. Мне бы
> проще было его показать, чем внятно рассказать.
> Все действо проводится на достаточно мягком ковре или матах. А маты и
сейчас
> можно найти почти в кажНой средней школе, и тренера по борьбе найти
> проще, чем акробата или гимнаста. Я так думаю, хотя могу и ошибиться.

Витя уже высказал свое мнение по поводу борцовских навыков. У меня были
учлеты, которые занимались боксом и борьбой. В общефизическом плане они
действительно более подготовлены к жесткому контакту с землей и владеют
хорошей реакцией и координацией тела. Но у борцов замечено желание
подстраховать себя при падении руками. Спасало только то, что у этих ребят
хорошо развито чувство собственного тела и они вовремя соображали, что ручки
надо убирать.

> Устойчивые навыки самостраховки можно получить на таких
> тренировках примерно за месяц при занятиях три раза в неделю по часу.
Где-то
> в психологии пишут, что для выработки устойчивых двигательных навыков
нужно
> 20-25 повторений. Вот и считайте, сколько нужно для освоения таких
приемов.
>
> Может, я не совсем не прав?

Я не занимался борьбой и акробатикой, зато в школьные годы не вылазил из
седла велосипеда и активно занимался легкой атлетикой. Падать приходилось по
всякому, по видимому этот "падучий" багаж сработал при освоении дельтаплана.
В любом случае, людям, которые занимались или занимаются спортом,
значительно легче освоить приемы самостраховки, чем "неспортсменам".

СС, Киев


From: "Sergei Sergeyev \(Home\)" 
Subject: Re: Пассивная защита
Newsgroups: hanggliderclub
Date: Mon, 22 Dec 2003 23:12:45 +0200

Привет, "Vitaly Pyankov", который сообщил в новостях следующее:


> Я думаю, что эти щитки в первую очередь будут несколько сковывать свободу
> движений. А это ИМХО более опасно, чем грубая посадка без щитка на плече.
> Как раз этот щиток может не позволить тебе вовремя убрать руки или
прыгнуть
> в трапецию. А вот спасет ли от перелома при ударе - это большой вопрос.
> Может и хуже получиться - т.е. рука таки-сломается, но выше или ниже щитка
> (по границе) -т.е. в районе сустава - а это ИМХО много хуже, чем просто "в
> нижней трети плечевой кости".


На моей памяти пару сезонов (а может и больше) подобные защитные щитки
практиковали в дельтаклубе Харьковского авиазавода. Было это давно, примерно
в середине 80-х годов, когда я мало задумывался о полезности тех или иных
девайсов. Не скажу, что хазовские учлеты получали заметно меньше травм, чем
в городском или хаевском дельтаклубах. Такого впечатления не осталось. Мы по
молодости хихикали, глядя на хазовских дельтагладиатаров - поэтому не могу
сейчас объективно оценить реальную полезность применения щитков.
С нынешних позиций мне кажется, что объективно щитки способны уберечь от
ушибов и ссадин. Субъективно они могут дать учлету ложное чувство
защищенности и могут спровоцировать на неграмотные действия по самостраховке
при падении. Половина травм, с которыми я сталкивался в своей
дельтапланерной практике, имели характер винтовых переломов (продольная
нагрузка), от которых никакие щитки не спасут. Простые переломы встречаются,
как правило, у учлетов с невыдающейся физической подготовкой и не очень
хорошей координацией. Так может будет эффективнее чуток подкачаться, чем
облачаться в рыцарские доспехи?
Естественно, это ИМХО, и оно не претендует на истину в последней инстанции.

СС, Киев