На главную страницу

Назад

Избранные места из конференции hanggliderclub - teoriya, aerodinamika

From: "Sergei Sergeyev \(Home\)" 
Subject: Re: Турбулизатор ?
Date: Thu, 3 Jul 2003 22:50:28 +0300

Привет, "Олег Музальков", который сообщил в новостях следующее:

> "Сергей Сергеев" пишет, что...
> < самому стучать по клаве было
> > некогда, а хорошей, с иллюстрациями, ссылки не успел найти.
> > Ждем продолжения про срыв. Пиво приготовлю заранее ;-)
>
> Интересно, однако, получается!
> Он будет пиво пить и разные струи наблюдать при этом, а искать ссылки и
> стучать по клаве мне предлагает:-(
> Нет гармонии и справедливости в этом лучшем из миров:-(((

Ладно, часть работы я сделаю. Вот ссылочку рекомендую для аэродинамического
ликбеза: http://parakub.by.ru/Aerodyn.htm

СС, Киев



From: "Олег Музальков" 
Subject: Re: Турбулизатор ?
Date: Fri, 18 Jul 2003 21:12:07 +0400

Привет всем!

И спасибо всем-всем за ответ: тяжело заочно что-либо объяснять не видя
выражения собеседника, его горячего пытливого взора.

Но кое-что объяснить, увы, не удалось:-(

"Камиль"  обратно спрашивает:
> Вот тут немного туманно для меня.
> Это срыв или возникновение турбулентности?
> Срыв в моем воображении это когда поток из-под нижней части крыла пройдя
> заднюю кромку крыла засасывается в разряженность над верхней частью крыла.
> Почти как индуктивное сопротивление, только по ходу движения сзади.

Попытаюсь дать свое самое общее определение срыва/отрыва потока: при срыве
или отрыве поток не повторяет форму обтекаемого (этим потоком) тела.
Поясню человеческим примером. В исторических фильмах часто показывают, как
стройными рядами и колоннами идет в атаку отряд поручика Ржевского. Если на
пути такого отряда окажется, положим, круглая копна сена - перед копной ряды
будут размыкаться,  плавненько огибать препятствие, а потом также плавно
смыкаться.
И пусть, допустим, солдаты должны касаться копны рукой с какой-то силой.
При медленном огибании препятствия результирующая солдатских рук будет
где-то около 0.

А вот когда отряд побежит или поскачет в атаку-тогда бойцы уже не будут
успевать завернуть за копну. Где-то после прохождения наиболее широкой части
им придется бежать дальше, "отрываться" от препятствия. За копной образуется
свободная зона (разряжения), а поскольку давление рук в передней части не
будет скомпенсировано давлением в задней- возникнет и СОПРОТИВЛЕНИЕ
ДАВЛЕНИЯ - еще одна вредная составляющая обтекания.
При виде сверху будет отчетливо видно, что людской поток не повторяет форму
препятствия.
Кстати, это пустое на несколько диаметров копны место можно заполнить
соломой, а взаимодействие отряда с такой уже большой копной будет такое-же,
как и с маленькой.
Ктстаи, огибать препятствие и уплотнять шеренгу будут только ближайшие к
копне ряды (погранслой), а вдали от копны солдаты ничего и не заметят.


Второй вопрос Камиля.
> Срыв в моем воображении это когда поток из-под нижней части крыла пройдя
> заднюю кромку крыла засасывается в разряженность над верхней частью крыла.
> Почти как индуктивное сопротивление, только по ходу движения сзади.

Здесь ты не совсем не прав: струи воздуха в нижней плоской (мы ранее
договаривались для простоты рассматривать плоский снизу профиль) практически
не тормозятся. Хотя внизу воздух тормозится из-за трения о поверхность
крыла, - ему не приходится преодолевать рост давления в конце. Поэтому
нижние струи просто проскакивают напрямую и не успевают завернуть наверх.
Но в воздухе образуется невидимая волновая (а точнее говоря, вихревая)
система, чем то отдаленно похожая на кормовую систему корабля. И если ты
ходил на моторке, то вероятно, видел, как при выключении мотора лодка
достаточно резко тормозится, задние волны догоняют корму и бьют в нее.
Иногда и заливают зад.

И нечто похожее бывает, когда ДП, например, резко тормозит на посадке в
тихую погоду-тогда область разряжения в  верхней части резко заполняется
воздухом со
всех сторон, в том числе и сзади, и парус со страшной силой как бы
прихлопывается сверху могучей ладонью.


Еще один третий интересный вопрос:
> Это срыв или возникновение турбулентности?
Срыв и турбулентность- разные вещи, но очень близкие по духу.
Например, образование на крыле сначала ламинарного слоя, переход его в
турбулентный, вовсе не обязательно приводит к срыву потока.
Т. е когда погранслой идет без отрыва вдоль тела-обтекание при этом такое,
как у тела, увеличенного на толщину погранслоя. Для ДП в конце корневой
хорды это составляет несколько см толщины. А вот когда поток оторвался -
размеры образовавшейся зоны отрыва уже могут быть и больше крыла. Сравни,
например, со стогом сена.

Но отрываться может как ламинарный, так и турбулентный слой.
И здесь опять предлагаю закурить или хотя-бы посмотреть, как курят другие,
т.е заняться не менее вредным пассивным курением.

Положи сигарету на край стола и приглядись-ка повнимательнее к струйке дыма.
В начале на длине 10-15 см движение дыма ламинарное. Затем струйка начинает
довольно регулярно колебаться на участке 2-3 см, ну а потом идет
классический турбулентный запутанный-перепутанный столбик дыма. Если эту
дымовую струю растянуть на длину центральной хорды ДП-то получим некоторое
представление о поведении погранслоя вдоль крыла.

Но этим аналогия не ограничивается. Она шЫрше и глыбже.
Попробуем мысленно повторить классический опыт Л. Прандтля с обтеканием
гладкой сферы.
Закрепим на тонком подвесе гладкий шар размером с теннисный мяч.

При медленном течении среды струйки плавно расходятся перед шаром и плавно
смыкаются сзади. На поверхности шара медленно растет ламинарный погранслой,
шар испытывает только сопротивление трения. Струйки воздуха такие-же
спокойные, как и на первом сигаретном участке.

С ростом скорости потока слой может еще оставаться ламинарным, но он уже
теряет устойчивость, и то с одной, то с другой стороны начинают сходить
периодические вихри, располагающиеся в шахматном порядке. Такое явление
можно наблюдать вокруг опор мостов, из-за этого явления "поют и гудят
провода", полощутся флаги на ветру.

По мере увеличения скорости ламинарный поток отрывается от шара чуть ниже по
потоку экватора. След за шаром становится похожим на дым сигареты в его
последней части. Из-за отрыва потока давление в задней части шара низкое, и
резко возрастает сопротивление давления.
Вот он-срыв!

Изюминка опыта Л. Прандтля в том, что он укрепил чуть впереди экватора шара
тонкое кольцо из проволоки. И получил резкое снижение общего сопротивления
шара.
Наличие такого кольца вызвало искусственную турбулентность погранслоя,
который стал далеко заходить в кормовую часть тела, где зона низкого
давления резко уменьшилась.
Поэтому хотя и сопротивление трения (турбулентного) возросло, сопротивление
давления упало гораздо сильнее.

Искусственную турбулентность можно получить и создавая искусственную
шероховатость шара. Например, покрыть его клеем и посыпать затем
калиброванным песком. Который, кстати, получают на единственном на всю
Россию карьере недалеко (ок. 40км) от нас.
Или просто поверхность мяча покроется ссадинами и царапинами. Как в случае,
описанном Камилем.

Искусственную турбулентность иногда применяют в летающих моделях. При этом
достигается увеличение коэффициента подъемной силы в 1.5-2 раза при
незначительном увеличении сопротивления.
Это хорошо катит при характерных для моделей размерах крыльев и скоростях
полета.
Для ДП это -я думаю- не актуально.

Вот теперь, кажется, ВСЕ!!!
Что знал-сказал!

И пусть меня поправит умнейший.

Удачи всем!

---

 Олег М.

ЗЫ. А где ты наблюдал игру в гольф?






From: "Sergei Sergeyev \(Home\)" 
Subject: Re: Вот вы, тут собравшиеся аэродинамики....
Date: Sun, 20 Jul 2003 01:42:39 +0300

Привет, "-tyt--", который сообщил в новостях следующее:

> >Skoree vsego potomy chto v takom rejime lopuxi kak raz i nachinajut
"letet'"
> >t.e nesti nagruzku.
>
> Это-то понятно, но ПОЧЕМУ нагруженные лопухи влияют на управляемость? Мне
нужна физика процесса, хотя бы "на пальцах".

Физика процесса, как я представляю, следующая.
Представь себе распределение подъемной силы на крыле по размаху на
балансировочной скорости - в первом приближении она будет напоминать горку
песка, который сыпался из трубы, установленной над мачтой - над центропланом
будет вершина насыпанного холма, а к законцовкам крыла едва докатятся
отдельные песчинки. Набегающий ветер немножко сдувает вершинку холма и она
имеет пологие очертания. Приблизительно 70-60% подъемной силы будет
сосредоточено по размаху от одного бокового узла до другого. Теперь мысленно
разделим крыло на два полуразмаха и для каждой половинки определим точку
приложения подъемной силы. Пусть это будет, например, 1/3 полуразмаха.
Управляя крылом на балансировочной скорости полета, мы, грубо говоря,
балансируем этими кучками песка, находящимися на 1/3 полуразмахов, перенося
свое тело в какую либо сторону под трапецией.  Перемещения нашего тела под
трапецией хватает, чтобы создать эффективный момент для контроля
дельтаплана.
Теперь начинаем увеличивать угол атаки. В районе центраплана начинается срыв
потока, а концевые части крыла выходят на углы атаки, когда для местных
сечений профилей Су становится максимальным. Распределение подъемной силы
над крылом дельтаплана начинает видоизменяться. Наша куча песка растекается
на две горки, вершины которых смещаются примерно на 1/2 полуразмаха, а в
районе центраплана образуется провал. Вес остается тот же, а плечи
приложения подъемной силы увеличиваются. Контроль равновесного положения
объективно осложняется. Мы бы и рады были скомпенсировать это изменение
адекватным перемещением тела под крылом дельтаплана, но наши движения
ограничены габаритами трапеции и длиной наших рук. Ситуация усугубляется
тем, что на наклонившееся полукрыло, если мы пытаемся выполнить разворот с
сохранением нашей "срывной" скорости (или нас "выставляет" случайный порыв),
смещается глобальная зона срыва. Это происходит из-за того, что опустившееся
полукрыло начинает двигаться по меньшему радиусу, следовательно уменьшается
местная скорость на этом полукрыле. Продолжая аналогию с песком, не трудно
представить, какие усилия нужны, чтобы сдвинуть с места сдвинувшуюся дальше
по полуразмаху кучу, и какие усилия нужны, чтобы потом эту кучу
притормозить, если она все таки сдвинулась и начала перетекать с одного
порлукрыла на другое.
Наверное, правильнее было бы говорить не об плохой управляемости на вторых
режимах (так называется область скоростей на нисходящей части поляры), а о
частичной потере управляемости. Ведь если такая фигня происходит в
развороте, то без увеличения скорости крыло не возможно вывести из крена -
не хватает эффективности управления.

СС, Киев



From: "Sergei Sergeyev \(Home\)" 
Subject: Re: Вот вы, тут собравшиеся аэродинамики....
Date: Mon, 21 Jul 2003 22:36:40 +0300

Привет, "Artem Chervonenko", который сообщил в новостях следующее:

> > > Что-то не клеится........
> >
> > Что именно?
> >
> До сих пор все писали о повышенной усилиях на кренение при уменьшении
> скорости.
> В способе 3 описан как раз способ разворота на полузавешенном аппарате.
> И усилия,как я понял,не выше обычных.
> Это и не клеится.

Давай я опять приведу пример с двумя разнесенными по размаху кучами песка.
Чтобы сдвинуть кучи из состояния равновесия, действительно нужны бОльшие
усилия, чем при сдвигании одной кучи по центру, НО... как тольки кучи начали
свои движения, процесс остановить практически невозможно, пока не соберешь
эти две кучи в одну, т.е. в привязке к дельтаплану - пока не увеличишь
скорость, чтобы в районе центраплана опять не восстановилось нормальное
распределение воздушного давления.
Таким образом, получается следующая картинка - для того, чтобы развернуться
на подвешенном дельтаплане (который летит на вторых режимах), например, на
45 градусов, необходимо приложить бОльшие усилия, чем в балансировочном
режиме, но ход ручки и время воздействия могут быть меньшие, чем при
координированном развороте. Я ведь не зря написАл "...даете ему импульс в ту
сторону, в какую желаете поворачивать". Если попытаться удерживать крыло на
вторых режимах при этом развороте, то крыло, скорее всего, не среагирует на
ваше противодействие при желании вывести его из этого режима - "обе кучи
песка уже сползли" на одно крыло и силы тяжести вашего тела не хватит для
компенсации процесса. Выход из ситуации один - прибрать ручку, набрать
скорость.
Володя молодец, что поднял эту тему! Потому что рассматривается ситуация,
которая иногда возникает у учлетов - попытка исправить крен на завешенном
дельтаплане. А дельтаплан не слушается! Почему? Потому что крыло летит на
вторых режимах и эффективность управления по кренам ухудшается.
И еще одно замечание - на разных дельтапланах область вторых режимов
(диапазон скоростей) может заметно отличаться, как в абсолютных величинах,
так и в относительных. Как правило на дельтапланах с перетянутой обшивкой,
т.е. с закрепощенной круткой, диапазон скоростей вторых режимов может быть
катастрофически мал - 2-3 км/ч. Достаточно чуть-чуть "передавить" ручку и
такое крыло оказывается на альфа критическом - сразу следует срыв и клевок с
вращением. Володя не зря привел список дельтапланов, на которых область
вторых режимов довольно широкая - эти крылья перед срывом заранее и довольно
долго предупреждают пилота о грозящей ему опасности.

СС, Киев



From: "Олег Музальков" 
Subject: Re: Вот вы, тут собравшиеся аэродинамики....
Date: Mon, 21 Jul 2003 21:28:26 +0400

Привет всем!

Вопрос, вероятно, трудно объяснить на пальцАх.

"-tyt--" в одном месте пишет
> Демпфирующий момент крыла один и тот же, почему же тогда угловая скорость
разная?

А потом сам себе отвечает:
> Возможно тут играет рояль не только собственно распределение подъемной
> силы по размаху, а и вызванные им перетяг общивки на лопухах и
> перегиб 3-х колен консолей? Ведь именно лопухи и менно жесткость консолей
> в первую очередь влияют на управляемость...


Во-первых, поскольку при изменении скорости существенно меняется крутка
крыла, вряд-ли можно утверждать, что демпфирующие моменты одни и те-же,
особенно по курсу. Ведь с ростом скорости лопухи "ложатся" в плоскость
каркаса и парус становится совсем не такой, как на малых скоростях. Плюс
прогиб консолей.

Во-вторых, при установившемся ПРЯМОЛИНЕЙНОМ полете равнодействующая
полукрыльев равна весу аппарата и проходит через продольную ось НЕЗАВИСИМО
от распределения нагрузки по (полу)размаху. Но тогда автоматически
получается, что при одинаковом смещении по крену пилота, должен действовать
одинаковый кренящий момент, и основную рояль в возросшей инертности
управления играет ПЕРЕРАСПРЕДЕЛЕНИЕ аэродинамических нагрузок на крыле (см.
цитату tut-а выше). Другими словами, перемещение подъемной силы по размаху в
ту сторону, которую больше нагрузили.

В третьих, вероятно, именно то, что нагрузка ложится на лопухи и далее на
гнущиеся консоли, получается, что при динамическом нагружении какой-то
стороны эта сторона гнется вверх еще больше, крутка еще больше
увеличивается, и зона срыва на этой части уменьшается, подъемная сила
растет(?), а на противоположной стороне все наоборот. Что-то типа
ма-а-а-аненького реверса элеронов???
Другими словами, перемещение подъемной силы по размаху в ту сторону, которая
больше нагружена (см. выше).
(Но ведь были/есть аппараты, которые в таких ситуациях моментом валятся в
штопор.)

В четвертых, не очевидно, что пилот перемещает ЦТ на одну и ту же величину
как будучи по пояс в трапеции, так и  при вытянутых на всю длину руках: если
обе руки полностью вытянуты, чтобы сместить в сторону ЦТ нужно согнуть одну
руку, а тушка пилота при этом пойдет не только в сторону, но и вперед.

Ну и в пятых, настоящие правильные аэродинамики так и не дали ответа на этот
вопрос. Нужны либо продувки, либо полеты с нормальным инструментальным
контролем скоростей, сил и моментов.

Удачи всем!

---

 Олег М.



From: "Виктор Мороз" 
Subject: Re: Вот вы, тут собравшиеся аэродинамики....
Date: Tue, 22 Jul 2003 01:00:08 +0300

Вовка, а как тебе такой поворот?

Для начала пара цитат Олега Музалькова
----------------------------------------
1. "Олег Музальков"  wrote in message
news:AYHLZ$6TDHA.1484 пёсик ns.compulink.ru...
> Плюс прогиб консолей."

Как-то вскользь сказано,. но СКАЗАНО!

2. "Олег Музальков"  wrote in message
news:AYHLZ$6TDHA.1484 пёсик ns.compulink.ru...
> В третьих, вероятно, именно то, что нагрузка ложится на лопухи и далее на
> гнущиеся консоли, получается, что при динамическом нагружении какой-то
> стороны эта сторона гнется вверх еще больше, крутка еще больше
> увеличивается,"

Опять про "гнущиеся консоли", "гнется вверх еще больше". А? Каково!
----------------------------------------
Моя новая версия:

Картинка   Номер Раз - ручка чуть прижата. ЦД - ОДНА точка (грубо говоря) в
районе корневой хорды. Лопухи отдыхают ;-)
Картинка   Номер Два - ручка в балансировочном положении. ЦД - опять же ОДНА
точка (грубо говоря) в районе корневой хорды. Лопухи - опять же отдыхают ;-)

Выполнить разбаланс одноточки очень легко (точка приложения веса пилота - в
одной плоскости с ЦД).

Внимание!
Картинка   Номер Три - ручка выдана. ЦД - ДВЕ точки (грубо говоря) в районе
лопухов.

Такую "базу" тяжелее разбалансировать. Факт!

Но это не всё!!!
Пилот-то тянет (весом) за точку подцепа, что равноудалена от лопухов 1) и
находится
между ними 2)
Итак: лопухи тянут вверх, а пилот тянет вниз. Что происходит, а?
Не кажется ли тебе, что V начинает изменяться в положительном
направлении?
Увеличивая тем самым поперечную устойчивость! О крутке Олег Музальков уже
говорил (цитата 2)

З.Ы. И ещё. Ты задавал вопрос о "плохой управляемости на малых скоростях".
Было бы корректнее заменить фразу "малых скоростях" на фразу "больших углах
атаки". А?








From: "Pyankov Vitaly" 
Subject: Re: вес пилота и голандский шаг
Newsgroups: hanggliderclub
Date: 30 Jul 2004 10:37:34 +0300


"SkyDreamer"  wrote:
>> Скорее, голландский шаг связан с прослаблением верхнего полотнища. Чем
>> слабее оно натянуто - тем проще влететь в голландский шаг. Уменьшаешь
>V -
>консоли
>> чуть опускаются и чуть подтягивают верх. И голландский шаг несколько
>уменьшается.
>>
>Сие, по-моему, чушь. Если вспомнить конец 80-х(если еще кто-то помнит:))))
>то тогда была мода - перетягивать аппараты в барабан. У меня Атлас был
>- так
>мы его вытягивали так что сейчас Комбату и не снилось. До практически
>нулевой купольности.  И со спортивными - еще хуже. Так вот в те времена
>голландили 2/3 аппаратов.
   Чушь? Не скажите, батенька, не скажите. Отпущенный аппарат начинает качаться
на мЕньшей скорости, чем тот же аппарат с затянутой распоркой. Проверено на собственном
опыте. Эксперимент пришлось проводить вынужденно - не получалось удержаться за
буксировщиком - аппарат начинал качаться еще когда буксировщик бежал по земле.
После затягивания распорки ситуация несколько улучшилась. 
А для голландского шага ИМХО критично прослабление средней части верха, которая
может возникнуть даже от неудачного местоположения боковых узлов, и которое так
просто "невооруженным взглядом" не определишь. На X-7 (кои голландили почти все)
снизили эффект голландского шага именно перенесением боковых узлов поближе к носу.
Еще голландят аппараты, у которых уже потянут парус - критична опять таки та же
область. Разумеется, простым натягиванием распорки голландский шаг не победить
- но можно несколько увеличить скорость входа в него. То же самое с балластом.

>Что-то Сергеев молчит  - он в этой теории - Ас!!!
Видимо еще из Полтавы не вернулся.

Vitaly Pyankov (Tomsk)

0, unseen,,
*** EOOH ***
From: "Олег Музальков" 
Newsgroups: hanggliderclub
Subject: Голландский шаг (ГШ), великий и ужасный
Date: Sun, 8 Aug 2004 18:57:07 +0400

Привет всем!

Дошли-таки руки до книжного цитирования сабжа.
Однако для начала вопрос: почему сие явление называется голландский
шаг???
Я думаю, хотя не очень в этом уверен, что это дело как-то связано с
конькобежным спортом. Голландцы-то большие мастера в Этом. И,
вероятно, длинные, размашистые, с плавными качаниями корпуса
из-стороны в сторону, движения конькобежцев на длинные дистанции (на
коротких они больно часто ножками сучат;-), и получили название
"Голландский шаг".
Повторюсь: это всего-лишь мое предположение.

Ну а теперь длинню-ю-ю-ю-ю-щая цитата.
---========== Begin ==========---
"Методическое пособие по технике пилотирования и боевому
применению самолетов МиГ-15бис и МиГ-17. Часть первая.
Военное издательство военного министерства Союза ССР, Москва-1952.
"Утверждаю"
Главнокомандующий Военно-воздушными силами Советской Армии
генерал-полковник авиации ЖИГАРЕВ.
25 июня 1952г.

"Летчик-это концентрированная воля, характер, имение итти на риск. Но
смелость и отвага это только одна сторона героизма. Другая сторона-не
менее важная-это умение"
СТАЛИН
...............................
Аэродинамическая схема самолета МиГ-15бис.
Стр. 22.
...............................
Крыло самолета МиГ-15бис имеет обратное поперечное V. Угол поперечного
V равен -2град.
Придание крылу обратного V обусловлено необходимостью получения
удовлетворительных  характеристик боковой устойчивости самолета на
возможно большем диапазоне скоростей.
 В целях более глубокого понимания данного вопроса необходимо
напомнить некоторые основные положения из теории устойчивости
самолета.

Под устойчивостью самолета понимается его способность самостоятельно,
без вмешательства летчика, возвращаться к исходному режиму, из
которого самолет был до этого выведен.

Продольная устойчивость самолета, т.е. устойчивость, проявляющаяся при
изменении угла атаки, обычно рассматривается отдельно, так как
движения самолета относительно поперечной оси не связаны с его
движениями относительно других осей. Движения самолета относительно
оси X (продольная ось самолета) и оси Y (ось, расположенная в
плоскости симметрии самолета и перпендикулярная к осям X и Z)
раздельно не существуют. Скольжение неизбежно вызывает крен, а крен в
свою очередь вызывает скольжение. Поэтому и устойчивость самолета
относительно оси X (поперечная устойчивость) рассматривается совместно
с устойчивостью относительно оси Y (путевой устойчивостью), как
обусловливающие одна другую и зависящие одна от другой. Недостаточно
обеспечить самолету в отдельности хорошую поперечную устойчивость или
хорошую путевую устойчивость. Необходимо также обеспечить определенное
соотношение между степенями поперечной и путевой устойчивости и
добиться такого положения, чтобы самолет на всех режимах полета
проявлял одновременно и уверенное стремление к восстановлению крена и
уверенное стремление к устранению скольжения. Только в этом случае
можно говорить и о хорошей боковой устойчивости.

Таким образом, под боковой устойчивостью самолета понимают его
стремление к восстановлению полета без крена и скольжения, какими бы
причинами крен и скольжение не вызывались.

Удовлетворительная боковая устойчивость самолета обеспечивается
соответствующим подбором площади вертикального оперения, угла
установки и типа профиля по размаху крыла и угла поперечного V крыла.

Влияние величины поперечного V на боковую устойчивость очевидно из
следующих рассуждений.

При скольжении благодаря наличию у самолета положительного поперечного
V угол атаки у впереди идущего крыла увеличивается, в связи с этим
увеличиваются подъемная сила и момент, кренящий самолет в сторону,
обратную скольжению. При увеличении положительного угла поперечного V
стремление к указанному крену усиливается, что свидетельствует об
увеличение поперечной устойчивости самолета. При этом изменяется
соотношение межу поперечной и путевой устойчивостью, а стало быть,
изменяется боковая устойчивость.

Установка на самолет стреловидного крыла усиливает у самолета
стремление к накренению в сторону, обратную скольжению. При скольжении
у полукрыла, идущего вперед, момент подъемной силы увеличивается
относительно продольной оси самолета в связи с увеличением плеча (рис.
17) У полукрыла, идущего сзади, плечо и момент подъемной силы
соответственно уменьшаются. Если у прямого крыла и у стреловидного
величины поперечного V будут одинаковыми, то при создании у них
одинакового скольжения у стреловидного крыла за счет указанного
дополнительного фактора будет наблюдаться повышенная поперечная
устойчивость. При этом нарушится требуемое соотношение между путевой и
поперечной устойчивостью и самолет станет в боковом отношении
неустойчивым. Характерным для поведения самолета в данном случае
явятся энергичные движения относительно продольной оси и слабые
относительно вертикальной оси самолета. Вместо стремления к
восстановлению крена и устранению скольжения будет наблюдаться переход
в обратное скольжение и в обратный крен, затем вновь последует
изменение направления крена и скольжения и т.д. При большом угле
стреловидности крыла данное явление будет проявляться в большей мере.

Из сказанного следует, что в отношении влияния на поперечную
устойчивость увеличение угла поперечного V  эквивалентно увеличению
угла стреловидности. Чтобы не допустить на самолете со стреловидным
крылом чрезмерного увеличения  увеличения поперечной устойчивости,
конструкторы вынуждены были уменьшить поперечное V крыла. На самолет
МиГ-15бис оказался наиболее подходящий отрицательный угол поперечного
V, равный -2град. Применения обратного поперечного V можно было бы и
избежать, но для этого пришлось бы увеличить степень путевой
устойчивости самолета непомерным увеличение и без того большой площади
вертикального оперения самолета, что по целому ряду конструктивных
причин  нецелесообразно.

В заключении необходимо отметить, что в полете при больших приборных
скоростях (свыше 950 км/час) и при больших числах М (свыше 0.88-0.9)
все
же наблюдается некоторое ухудшение характеристик боковой устойчивости.
На этих режимах появляется стремление к непроизвольному накренению
самолета и обратная реакция самолета по крену при отклонении руля
поворота.

С характеристиками устойчивости самолета тесно связаны характеристики
управляемости.
---=========== End ===========---

Удачи всем!

Олег М.



0, unseen,,
*** EOOH ***
From: "Victor Moroz" 
Newsgroups: hanggliderclub
Subject: сам себя подправлю
Date: Fri, 30 Jul 2004 18:56:03 +0300

"Victor Moroz" wrote in message...
> Это моё сугубо теоретическое мнение. Голландский шаг видел единожды.
>
> Зависимость не более, чем у лётных характеристик от веса пилота.
> Я так понимаю, что при соблюдении весовой вилки, способность ДП выполнять
> свои функции сохраняется в полном объёме. Т.е., как предусмотрено при
> разработке-доводке конструкции. Голландят же аппараты с курсовой и
> поперечной неустойчивостью. И весом пилота сей глюк не правится. Причём
> проявляется этот эффект на повышенных скоростях. Тут уж вес пилота может
> сыграть свою роль. Более лёгкому пилоту придётся поболее ручку поджимать,
> чтоб заголландило. Более тяжёлому - поменее.
> Ну, может разве что, ежели очень гибкие консоли будут. Чижолый пилот их
> "прогнёт" в полёте, увеличив тем самым V. Это, в свою очередь, улучшит
> поперечную устойчивость.

Почитал я ответы и понял, что ГШ - это не столько следствие скорости,
сколько режима полёта. Которому, кстати, присуща скорость выше
балансировочной.
Другими словами ГШ начинается, когда ручка зажата до определённого, скажем,
уровня, а не при достижении некой скорости.
Я вспомнил о крутке и подумал. При балансировочных углах атаки лопухи почти
не работают. Основа подъёмной силы сосредоточена в районе корневой латы.
Рискну предположить, что при уменьшении угла атаки ширина зоны действия
подъёмной силы станет уже. Кроме того, наверное изменится нагрузка на
консоли и они станут отгибаться чуть больше назад, чем вверх. Т.е. -
уменьшится V, что приведёт к увеличению поперечной неустойчивости.

Маленькое отступление:
по моему разумению отрицательное V всё ж таки меньше положительного V :-)))
Математика чистой воды.
А потому фраза "увеличить V" для меня означает "задрать" полукрылья верх.
Аппарат станет более устойчивым в канале крена. И наоборот.

Так вот. В руководствах по борьбе с возникшим ГШ написано очень просто:
увеличьте угол атаки и усё будет ОК.
Выдавая ручку, мы:
а) проводим перераспределение давления из центра крыла на его кончики
(лопухи начинают работать)
б) консоли снова выгнуться более вверх, чем в совокупности с п. а) увеличат
V до того значения, когда аппарату придётся "успокоится".

По поводу паруса-"трусов". Действительно это тоже может сыграть злую шутку.
Ежели "трусы" надулись, а там начинает "перекатываться" пузырь, вызванный
давлением воздуха, то пойди этот пузырь уравновесь. Вот и качается аппарат.
В этом случае натяжка обшивки может помочь.
В случае, когда каркас является первопричиной неустойчивости (слишком малое
V), то тут уж натягивай - не натягивай...

Такие мои мысли.



0, unseen,,
*** EOOH ***
From: "Sergei Sergeyev \(Home\)" 
Newsgroups: hanggliderclub
Subject: Re: вес пилота и голандский шаг
Date: Wed, 4 Aug 2004 23:53:06 +0300

Привет, "Олег Музальков", который сообщил в новостях следующее:

> > На X-7 (кои голландили почти все)
> > снизили эффект голландского шага
> > именно перенесением боковых узлов поближе к носу.
>
> Как я понимаю, прогиб концов консолей от этого увеличивается, и еще
> из-за этого может увеличиться демпфирование крыла.

Для меня сие загадка. Двигая боковой узел можно добиться перераспределения
геометрической крутки по размаху в сторону ее увеличения, можно совсем
чуть-чуть уменьшить момент инерции по размаху, можно действительно добиться
чуть лучшего демпфирования обшивки в районе лопуха. Если все это в сумме
дает эффект, то получается, что Х-7 вовсе не "голландил", а был спирально
неустойчив. Косвенным признаком этой болезни может быть поведение аппарата в
спирали на балансировочной скорости и на срыве - спирально неустойчивые
аппараты имеют тенденцию как бы "зарываться" по тангажу при отдаче ручки,
т.е. возникает ощущение, что дельтаплан не желает тормозиться в спирали,
опускает нос и скользит на крыло до восстановления своей "любимой" скорости.
Второй косвенный признак - легкий ввод в крен и неохотный, с запаздыванием,
вывод, если крен в спирали превышает 30 градусов. Интересно, насколько верны
мои догадки?

СС, Киев



0, unseen,,
*** EOOH ***

From: "Sergei Sergeyev" 
Subject: Re: вес пилота и голандский шаг
Date: Tue, 3 Aug 2004 19:18:05 +0300

Привет, "Pavel Lipatnikov", который сообщил в новостях следующее:

> Не подскажет ли кто как сабж связаны между собой? Если можно то по
> подробнее.

Почитал ветку. Много думал ;-)
Есть желание предостеречь народ от обобщений. Если отвечать на первый вопрос
ветки, то обязательно надо конкретизировать о каком типе дельтаплана будет
идти речь, потому что раскачка может быть вызвана несколькими причинами и
то, что один аппарат лечит, другой может покалечить. В моей практике
встречались диаметрально противоположные случаи - самопальные "Тайфуны" и
прототип "Сталкера" качались при увеличении веса пилота, Стелсы КПЛ с
настройкой АПУ "для компетиторов" начинали качаться при уменьшении веса
пилота.
Несколько замечаний по теме:
- голландский шаг - вид боковой неустойчивости, вызванной избыточной
устойчивостью по крену при недостаточной курсовой. Восстанавливающий момент
по крену возвращает крыло в горизонтальное положение раньше, чем устранено
скольжение по курсу.
- спиральная неустойчивость - вид боковой неустойчивости, когда
восстанавливающий момент по курсу существенно больше момента по крену.
Оба вида неустойчивости провоцируют пилота раскачивать дельтаплан, и оба
процесса развиваются очень охотно на скоростях выше балансировочной. Для
пилотов рецепт один - уменьшить скорость и постараться "поймать такт", чтобы
погасить колебания. Для конструкторов рецепты разные, т.к. лечатся эти
болезни мерами, которые очень часто имеют противоположные знаки.

СС, Киев