Книга М.Ордоди "Дельтапланеризм"

Рис. 2.31. Распределение аэродинамической силы относительно продольной оси с антипикирующими устройствами на концах крыльев и без них

подъемная сила перемещается назад и таким образом способствует дальнейшему уменьшению угла атаки. Уменьшению угла атаки противодействует в некоторой степени маятниковая устойчивость; в некоторых случаях перемещением назад центра тяжести можно вывести Дельтаплан на нормальный режим полета. Но это бывает не всегда. Варианты возникновения новых устойчивых режимов планирования хорошо видны на диаграммах перемещения тела в аэродинамической трубе. Дельтаплан, летящий под углом перемещения тела Yо, при дальнейшем указанном перемещении тела опускает нос и переходит в необратимое крутое пикирование (рис. 2.30). Восстановлению нормального режима полета препятствует большое усилие на ручке управления, но пилоту не хватает расхода ручки (даже на полностью вытянутых руках) для перемещения тела на угол больший Y1. В таких случаях пилоту рекомендуется стать ногами на трапецию и резкими движениями за килевую балку попытаться вернуть Дельтаплан в нормальный режим полета.

Для предотвращения флаттера необходимо устанавливать на концах крыла жесткие поддержки купола. Схема распределения аэродинамической силы приведена на рис. 2.31. Опрокидыванию Дельтаплана здесь препятствуют антипикирующие устройства. При отрицательных углах атаки на концах крыла возникает момент кабрирова-ния, благодаря чему обеспечивается стабилизирующее перемещение полной аэродинамической силы даже во время флаттера центральной -части крыла. Флаттер средней части крыла можно уменьшить с помощью тросов антипикирущей системы, которые идут от мачты к задней кромке купола. Применение тросов наиболее эффективно в том случае, если они слегка натянуты (без деформации купола) в нормальном режиме планирования (рис. 2.32). Кроме антипикирующих устройств продольную устойчивость увеличивают и конструктивные решения-современные крылья с малыми хордами, меньше подвержены флаттеру. Маятниковая устойчивость возрастает с увеличением длины подвески и высоты трапеции. Если центр тяжести становится выше, то маятниковая устойчивость уменьшается, особенно если на этом Дельтаплане летит пилот с меньшим весом. Некоторые Дельтапланы первого поколения были чрезвычайно опасными. Для аппаратов третьего поколения строго ограничивался наименьший вес пилота. Из-за более высокого расположения центра тяжести полет на Дельтаплане может быть опасным и в том случае, если в трапеции, рассчитанной на сидячее положение, пилот находится в горизонтальном положении. Формообразованию купола способствуют латы. Самолетные крылья могут быть продольно устойчивыми и без хвостовой части самолета, если они имеют S-образный профиль. Неустойчивый парусный профиль с помощью S-образных лат становится устойчивым. На Дельтапланах второго поколения в первую очередь сформировали S-образность килевой балки (например "Ястреб").

Стабильное флаттерное пикирование относительно редкое явление; пикирование может закончиться возвращением в нормальный режим полета или опрокидыванием через нос с последующим кувырком. При полетах в термиках основной причиной потери устойчивости является турбулентность. Турбулентность в полете Дельтаплана .вызывает быстрое изменение углов атаки. Если порывы ветра направлены снизу или сзади, то наступает сваливание, а если спереди или сверху, то возможен флаттер или кратковременная потеря устойчивости крыла (рис. 2.33). Оба случая могут быть предпосылкой начала кувырка вперед. Во время полета в термиках воздушный поток может так воздействовать на крыло Дельтаплана, что угол атаки профилей купола уменьшится до критического угла атаки границы флаттера. В таком случае купол прогибается под потоком воздуха и ложится на поперечную балку. Крыло Дельтаплана во флаттере деформируется и направление его САХ (средней аэродинамической хорды) изменяется на угол Aа. В результате поворота САХ линия действия аэродинамической силыdR2 размещается перед центром тяжести. По-Рис. 2.32. Действие антипикирующих тросов, поддерживающих центральную часть купола